横浜市中山駅川和踏切の事故から二年

　踏切に倒れていたお年寄りを助けようとした村田奈津恵さんが亡くなって、明日で二年がたつ。

　報道によると、村田さんは、父親と会社に戻る途中で、父親の運転する車の助手席にすわっていた。川和踏切にさしかかり、遮断機の前で踏切が開くのを待っていると、お年寄りが踏切内に入ってきた。踏切内の横たわったお年寄りを助けようと、父親の制止を振り切り、遮断機をくぐり、お年寄りに近づき、線路の間に横たわらせた。直後、電車が踏切に入ってきた。村田さんは電車に撥ねられて亡くなった。

横浜市中山駅そばの川和踏切。横浜線の電車が通過する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2015年9月30日撮影

　事故当時、なぜ村田さんは亡くなったのかと思った。なぜ、電車の運転士は、踏切の手前で止まれなかったのか。
　事故当時、川和踏切には、警報機も遮断機も、障害物検知器や非常ボタンも設置されていた。　
　しかし、踏切内の異常を電車の運転士に知らせる踏切の障害物検知器が、人を検知しない設定になっていた。鉄道会社によれば、人を検知するように設定すると、小動物なども検知してしまい、その都度、電車を緊急停止することになって、運行に支障をきたすというのだ。
　川和踏切はそんなに広くない踏切なのに、バスやトラックなどが行きかい、その横の狭い路側帯をお年寄りや子供を連れた母親、車いすの人たちが通行する。踏切は車両だけでなく、多くの人が通行している。だから、踏切内に取り残された人も検知できるようにすべきだと思う。検知したら、電車がすぐ止まらなくても、減速して踏切に接近すれば、その間に取り残された人も踏切から脱出できるかもしれない。
　
　電車が衝撃すると、多大な被害をうける自動車は検知するように設定しているのに、なぜ、人は検知しないのか。そのとき、いだいた問いかけは、今も続く。
　事故の後、踏切で人を検知し電車を安全に止めるしくみを考えようと、さまざまな取り組みが進められているときく。
　
　また、川和踏切では、非常ボタンの位置がわかるように目印となる張り紙をしたり、踏切の上に信号を設置し、遠く離れた車両からも、踏切の信号がわかるようにした。
　
　村田さんの尊い命が生かされるように、二度と同じような事故が起きないように、踏切の改善と安全対策をすすめてほしい。高架化の計画があるならば、スピード感をもって取り組んでほしいと思う。

　最後になりましたが、心より村田奈津恵さんのご冥福をお祈りいたします。

川和踏切には献花台が設けられていた。

その横には村田さんのメッセージが

貼られていた。　　　　2015年9月30日撮影

≪参考≫
拙ブログでは、2013年10月、この事故について書いた。
「踏切の障害物検知器、人を感知せず～ＪＲ横浜線川和踏切」2013年10月3日
http://tomosibi.blogspot.jp/2013/10/blog-post_3.html
「お年寄りを助けようと踏切へ～ＪＲ横浜線川和踏切」2013年10月2日
http://tomosibi.blogspot.jp/2013/10/blog-post.html

大阪市教育委員会、組体操の段数制限へ～児童・生徒の安全を優先

　報道によると、９月１日大阪市教育委員会は、市立小中高校の運動会で行われている組体操「ピラミッド」「タワー」の段数を制限することを決めた。全国で、組体操中の骨折事故などが多数報告されていることを受けて、規制に踏み切った。組体操の段数の制限は全国でもめずらしいというが、専門家からは、危険性が指摘されていた。

　四つん這いになって重なるピラミッドの高さは５段まで、肩の上に立って重なるタワーは３段までに制限することとし、市立幼稚園や特別支援学級も規制の対象にする。
　大森不二雄委員長は「組体操が運動会の華でありつづけて良いのか。『いくらなんでも』と言われないよう上限を設けた。実施にあたっては、安全性が確保できるか校長が慎重に検討し、不安を覚えたらやめていただきたい」と話しているという。

　ピラミッドの９段の高さは６～７ｍに達し、建物の２階相当、タワーの５段も３～４ｍに達する。
日本スポーツ振興センター（東京）によると、全国の組体操中の事故は２０１３年度、小学校で６３４９件、中学校１８６９件、高校３４３件起きている。骨折事故は小中高合わせて２千件を超すという。
　名古屋大学の内田良准教授（教育社会学）によると、２００４年から２０１３年度までの１０年間に、全国で死亡事故の報告はないものの、障害の残るケースが１９件あったという。内田准教授は
「感動や一体感ではなく、何よりも児童・生徒の安全が重視されるべきだ」と話している。
　
　内田准教授の著書によると、労働の安全衛生についての基準を定めた「労働安全衛生規則」（厚生労働省）は、高所での作業について定めている。ここには、床面からの高さ２ｍ以上の高所での作業について、「墜落等による危険の防止」のために、細かな規制が定められている。長くなるが引用する。

　第五百十九条　事業者は、高さが二メートル以上の作業床の端、開口部等で墜落により労働者に危険を及ぼすおそれのある個所には、囲い、手すり、覆い等（以下この条において「囲い等」という。）を設けなければならない。
　２　事業者は、前項の規定により、囲い等を設けることが著しく困難なとき又は作業の必要上臨時に囲い等を取りはずすときは、防網を張り、労働者に安全帯を使用させる等墜落による労働者の危険を防止するための措置を講じなければならない。

　内田准教授は、労働者である大人が２メートル以上のところで仕事するときには、ここまで厳しい管理が事業者に求められているのに、子どもたちが組体操という高所での教育活動に従事するときには、学校側には何の管理も求められていないと指摘する。

　組体操には「囲い」もない。「手すり」も「覆い」も「防網」もない。子どもたちは、つかまるところもない状況で、組体操という高所作業に取り組んでいるのだ。大人の労働の世界ではあってはならないことが、子どもの教育の世界では繰り広げられている。
　また、組体操の巨大化は、高所にのぼる子どもを危険にさらすだけでなく、土台となる生徒にかかる負担にも注目しなければならないという。
　内田准教授が、人間ピラミッドの基本形１０段を例にして、土台（１段目）にかかる負荷量を計算した。
　それによると、１０段（計１５１人）の場合、土台の中でもっとも負担が大きいのは、背面から２列目の中央にいる生徒で、３.９人分の負荷がかかる。中学２年男子（全国平均４８.８ｋｇ）で約４人分計１９０ｋｇの重量が、一人の生徒にのしかかっているというのだ。

　なぜ、それほどまでに危険な組体操をするのか。
戦後の一時期をのぞいて、「学習指導要領」から姿を消した「組体操」。２０００年代に入って、再び取り組まれるようになり、巨大化・高層化した。また、低年齢化した。
　組体操を指示する教育者によれば、組体操の教育的意義は子どもが「感動」や「一体感」「達成感」を味わうことができることにあるという。しかし、その教育的意義に目を奪われて、危険性が見えなくなっているのではないか。子どもたちが信頼し合って巨大なオブジェを作り上げることの意義にばかり目がいき、リスク管理を忘れているのではないか。

　「感動」や「一体感」は、組体操を巨大化・高層化しなくても得られるのではないだろうか？運動会の演目で、感動を呼ぶものが危険であってよいはずがない。

　私は、子どもたちが運動会で元気に楽しそうに走りまわるのを見るだけで感動している。

≪参考≫　
内田良（名古屋大学大学院准教授）著
「教育という病　子どもと先生を苦しめる『教育リスク』」　光文社新書
≪参考記事≫
「人間ピラミッド5段まで　事故防止へ、大阪市教育委員会が規制」2015年9月1日朝日新聞
http://digital.asahi.com/articles/ASH805CRNH80PTIL01P.html

軽トラックと列車が衝突～東広島市JR山陽線鍵谷第1踏切～

　8月26日午後3時20分頃、東広島市のJR山陽線西高屋駅・白市駅間にある鍵谷第1踏切で、軽トラックと白市駅行きの上り電車が衝突、軽トラックは横転し、運転していた女性（79歳）が亡くなった。

　報道によると、JR西日本は、電車の運転士が踏切内に進入する軽トラックを発見し、急ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
　現場の踏切は、第4種踏切で、警報機や遮断機が設置されていない。
　報道によると、付近の住民が5年前に、JR西に対して、危険だから警報機や遮断機を設置してほしいと要望していた。しかし、踏切を通行する人が少ないことを理由に断られたという。
　また、報道の中には、現場は線路がカーブしているところに踏切があるため、踏切から電車が見えにくいのではないかという指摘もあった。

　踏切は山間部にあるため、線路がカーブしていたり、線路の脇に山が迫っていたりして、電車がくるのが見えにくいこともあるかもしれない。電車の接近を通行者に知らせる仕組みが欠かせないと思う。
　JR西では、今回事故のあった鍵谷第1踏切の近くの堀川踏切でも、2006年12月とその2年前に死亡事故が2件起きている。堀川踏切で亡くなった高校生の両親がJR西を相手に民事裁判をおこし、広島地裁は、対策をとらなかったJR西に損害賠償を命じた。その後、JR西と両親は和解したが、その間にJR西は、堀川踏切を警報機・遮断機のある第1種に改善した。また、非常ボタンも設置している。
　堀川踏切と同じように警報機・遮断機のない鍵谷第1踏切が、同じ駅間にあるのなら、JR西はどうしていっしょに改善しないのだろう。

　昨年から、遮断機のない踏切で起きた死亡事故については、運輸安全委員会が事故調査をし、調査結果を事故の再発防止に役立てる。今回も、事故調査が開始された。
　運輸安全委員会の事故調査が迅速に徹底的になされ、事故を防ぐ対策に生かされるようにしてほしい。

　最後になりましたが、亡くなられた女性のご冥福をお祈りいたします。

≪参考≫
運輸安全委員会
「鉄道事故の概要　」
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1877
≪参考記事≫
「山陽本線１人死亡衝突事故　事故調査官が調査」(広島テレビ)
http://news.home-tv.co.jp/news.php?ymd=2015-08-27&c=&id=2015-08-272
「死亡事故の踏切　以前から改善要望」 8/27 11:53 （広島テレビ）
http://www.news24.jp/nnn/news8665805.html

認知症のお年寄りが亡くなった事故～JR東海道線共和駅をたずねて

　2007年12月愛知県大府市JR東海共和駅で、認知症の症状のある男性（当時91歳）が、電車に撥ねられて亡くなった事故をめぐり、JR東海は男性の遺族に対して損害賠償請求をもとめていた。
　2014年4月24日、名古屋高裁で、この裁判の控訴審判決が言い渡された。
　裁判長は、判決で、認知症だった男性の配偶者として、男性の妻に民法上の監督義務があったと認定して、損害賠償の支払いを命じた。また、男性の長男には見守る義務はなかったとして、JR東海の請求を棄却した。一審の名古屋地裁では、男性の介護に携わっていた妻と男性の長男に対して、JR東海の請求通り約760万円の支払いを命じていた。

JR東海共和駅のホーム端には、階段が設置されている。施錠されていなければ

階段を下りて、線路に出られる。　　　　　　　　　　　　　　2015年7月12日撮影

JR東海大府駅の改札口。男性は、切符を持っていなかったが、駅改札を通って

隣の駅へ行ったとみられている。　　　　　　　　　　　　　　　2015年7月12日撮影

判決では、男性の妻が、人の出入りを検知する入口のセンサーのスイッチを切っていたことから、「徘徊の可能性のある男性の監督が十分でなかった」と判断した。
　一方で、判決は、男性の長男の妻は、長男夫妻の住む横浜から、男性の住む大府市に転居し、男性の妻とともに男性を在宅介護をしていたことを評価した。そして、JR東海が駅で利用客等に対して十分な監視をしていれば、また、共和駅先端のフェンス扉が施錠されていれば、事故の発生を防止することができたとした。

共和駅ホーム端にはフェンスがあり、階段が設置されている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2015年7月12日撮影

事故当時は、施錠されていなかった。施錠されたのは、地裁判決の

後だった。事故当時は、回転式の留め具だけだった。

留め具は写真のように簡単に回せるから、男性は扉をあけることが

できただろう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2015年7月12日撮影

2015年7月12日、愛知県大府市にある、亡くなった男性のお宅を訪ねた。駅前に店を出すことを夢見ていた男性は、駅の目の前に店を出せたことをことのほか喜んでいたに違いない。
　男性の長男は、「父は、当日夕方、店の前を通る通勤客の流れにのるように歩いて行って、駅に入ったのではないか。改札を通り、突き当たると右に東海道線のホームに下りる階段がある。その階段を下りると、電車が来たので、乗車した。隣駅の共和駅でおり、ホーム端に行き、施錠されていなかった扉を開けて、階段を下りた。階段をおりたものの、今度はホームに戻る道がわからず、線路に出たところに新快速が来て撥ねられたのではないか…」と事故当時のことを振り返る。冬の夕方は暗くなるのが早い。ホームの端は暗く、共和駅手前の線路がカーブしているため、新快速の電車の運転士からは男性が見えなかったという。


JR共和駅のホーム端。男性は階段を下りた後、線路内に入ったとみられている。

新快速は共和駅を高速で通過する。　　　　　　　　　　　　2015年7月12日撮影

男性は、出かけるときは、探しものをするように「かばんはどこか？」と聞いたりしていた。だから、出かけたいときは何となくわかったという。そんなとき、家族はいっしょに外に行き、散歩をする。外を歩くのは、気になる場所があるからだ。昔住んでいたところや、子供時代を過ごしたところへ行こうとするという。少し歩いて、それとなく「もうそろそろ帰りましょうか」と声をかける。
　認知症の人に対して、はじめから外に出てはいけないと家の中に閉じ込めるのではなく、外に出ても、安全に歩いて帰って来られることが大事なのではないか。
　
　安全に歩き戻って来られるように、町ぐるみで、認知症の人を見守る取り組みをしているところもあると聞く。認知症の人の介護を家族だけに任せるのではなく、社会で見守る取り組みがすすんでほしいと思う。

　名古屋高裁は、判決の中で、「被控訴人（注）が営む鉄道事業にあっては、専用の軌道上を高速で列車を走行させて旅客等を運送し、そのことで収益を上げているものであるところ、社会の構成員には、幼児や認知症患者のように危険を理解できない者なども含まれており、このような社会的弱者も安全に社会で生活し、安全に鉄道を利用できるように、利用客や交差する道路を通行する踏切等の施設・設備について、人的な面も含めて、一定の安全を確保することが要請されているのであり、鉄道事業者が、公共交通機関の担い手として、その施設及び人員の充実を図って一層の安全の向上に努めるべきことは、その社会的責務でもある」と、鉄道事業者の責務にふれている。
　2013年の名古屋地裁の判決に対して、認知症の人の介護をする家族や関係者からは、驚きと不安の声があがり、それに対して社会的な支援の必要を訴える識者の意見も聞かれた。
　鉄道事業者も、認知症の人への理解を進め、ホームや踏切の安全対策を検討し進めてほしい。

最後になりましたが、亡くなられた男性のご冥福をお祈りいたします。

≪参考≫
●名古屋高等裁判所判決　平成25年（ネ）第752号　損害賠償請求控訴事件　[原審・名古屋地方裁判所　平成22年（ワ）第819号]
●この事故については、以下に詳しく書かれている。
「踏切事故はなぜなくならないか」 安部誠治編著：高文研発行
　　p.107~148　「介護ができない―JR東海認知症事故」 銭場裕司（毎日新聞）

≪注≫　JR東海をさす。
　

安全工学シンポジウム2015～事故防止のあり方を考える

　7月2日、3日、日本学術会議主催の「安全工学シンポジウム2015」が開催される。
同シンポジウムは、安全工学に関する各分野の問題を提起、優れた研究成果の講演と技術交流により、安全工学および関連分野の発展に寄与することを目的としている。
　会期中は特別講演はじめオーガナイズドセッション、パネルディスカッション、一般講演などが予定されている。
　なお、OS-3「事故情報と事故調査～事故防止のあり方を考える」では、以下の発表がある。
事故を無くすには、事故情報の収集と分析が欠かせない。では、踏切事故をはじめ、学校や生活の場では、どのように事故情報が集められ、再発防止に役立てられようとしているのか、事故の遺族や各分野の研究者・専門家が講演する。
　
OS-3の日時：7月2日（木）午前9時30分から11時20分
会場：日本学術会議第3室  5階 5A-(2)
内容：①加山宏（東武伊勢崎線竹ノ塚踏切事故遺族）
　　　　　「事故情報と事故調査～事故防止のあり方を考える」
　　　　②加山圭子（東武伊勢崎線竹ノ塚踏切事故遺族）
　　　　　「電動車いすの事故と踏切の安全対策」
　　　　③松田俊也（株式会社システムアドバンスト）
　　　　　「画像認識技術の踏切道障害物検知装置への応用」
　　　　④内田良（名古屋大学）
　　　　　「「仕方のないこと」から「公的な問題」へ～学校における柔道事故、転落事故を題材に
　　　　⑤本江彰（日本ヒューマンファクター研究所）
　　　　　「生活空間事故と事故調査」
　　　　⑥高杉和徳（製品安全コンサルタント）
　　　　　「事故の再発防止から未然防止へ～リスクアセスメントの活用～」
　　　　⑦米倉勉（弁護士）
　　　　　「科学的に不確実な損害と予防原則」
参加費：無料

安全工学シンポジウム2015全体については、以下のホームページを参照
http://www.anzen.org/
主催：日本学術会議総合工学委員会
共催：土木学会ほか32学協会
テーマ：安全安心な社会サイクルの構築
会期：2015年１7月2日（木）～3日（金）
会場：日本学術会議（港区六本木7-22-34）
　　　　東京メトロ千代田線乃木坂駅下車5番出口からすぐ
参加登録費：無料
講演予稿集：希望者に配布。1部5,000円（学生は2,000円）
プログラム：詳細は、安全工学シンポジウム2015　ホームページを参照http://www.anzen.org/html/Program.html