事故調査と捜査

　記事によると旧航空・鉄道事故調査委員会が新設された際に、警察庁と運輸省とで結んだ「覚書」と、ほぼ同じ内容の協定を、15日までに運輸安全委員会と海上保安庁とで結んだことが、明らかとなった。

《参考記事》
船舶事故で海保と協定 運輸安全委、捜査や救助に配慮　

　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と海難審判庁が統合し、今月発足した運輸安全委員会は１５日までに、調査対象となる船舶事故について、海上保安庁と「捜査や救助に支障を来さないようにする」との協定を締結した。１９７２年２月に航空事故調委が新設された際、警察庁と運輸省（当時）が結び、航空、鉄道両分野で現在も効力がある「覚書」とほぼ同内容の協定だが、航空や海事の関係者は「原因究明より捜査活動が優先される恐れがある」と批判的だ。
　海保の岩崎貞二長官は１５日の記者会見で「どちらが事故調査を主導するか、もめる可能性はあるが、やりながら考えていけばいい。捜査も調査もきちんとしなければならず、うまく両立させたい」と話した。
　協定は１日付。「犯罪捜査と事故調査は（中略）一方が他方に優先する関係にない」とした上で、安全委が事故の当事者らから聞き取り調査する際は事前に海保の意見を聴き、捜査や救助に支障を来さないようにすることや、安全委の調査官は海上保安官から直接事情を聴かないことなど６項目を定めた。
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008101501000670.html

航空機事故調査記録の「刑事」への利用

　報道によると、日本の司法当局は、ＩＣＡＯ条約に定めた付属書条項に対し、順守できない場合に、義務付けられている「相違通告」を、14年間、通告していなかったことがわかった。
　運輸安全委員会の発足を機に、あらためて調査と捜査の関係が問われている。

《参考記事》
航空事故記録の「刑事」利用、日本は１４年間通告怠る
　航空事故の再発防止を優先するため、調査記録を目的以外に利用しないことを定めた国際民間航空条約の付属書条項に対し、順守できない場合に義務付けられている「相違通告」を、日本が１４年間にわたり行っていなかったことがわかった。

　付属書の改訂時に通告しなかったミスが発端だが、省庁関係者からは、立場の違いから対応を放置してきたのが実情との指摘も出ている。
　国土交通省、外務省、法務省、警察庁は協議の上で、今年７月下旬、１４年ぶりに相違通告を提出した。
　付属書の条項では、各国の司法当局は事故調査機関が集めた口述記録などを開示した場合の悪影響を考慮し、原則、調査以外の目的に利用してはならないと定めている。条約加盟国を拘束するものではないが、相違通告をしない国は、規定に従うとみなされるのが一般的だ。
　この規定は、将来、刑事処分などに記録が利用される可能性があると関係者の証言が得にくくなり、再発防止につながらない、という考え方に基づいている。
　日本では航空事故が発生すると、国交省の航空・鉄道事故調査委員会の原因究明と並行し、捜査当局が刑事責任の可否を検討する。調査を捜査と切り離すことが定着している欧米に比べ、日本は特殊とされる。
　この条項が国際標準となった１９８１年から、日本は「完全には履行できない」との相違通告を提出。付属書が改訂されるたびに通告を出す必要があったが、９４年と２００１年の改訂後に通告していなかった。
　三重県上空で９７年、１４人が死傷した日航機乱高下事故で名古屋地検が機長を業務上過失致死傷の罪で在宅起訴（無罪確定）した際、名古屋地裁は事故調の報告書を証拠採用した。０４年の１審判決は、日本が相違通告をしていないことを指摘したが、報告書が公表されていることを理由に、規定の対象にならないとの判断を示した。省庁関係者も当時、通告漏れを把握していたという。
　裁判後、国内状況に変化がないのに通告していない矛盾を問題視する声が上がり、４省庁間で２年以上にわたる水面下の協議が続けられてきた。
　国交省航空局は「付属書の改訂の際のミス。通告内容を協議するのに時間がかかった」と説明している。
　事故調は１０月から、陸・海・空の事故を扱う「運輸安全委員会」になるが、調査と捜査のあり方が改めて問われることになりそうだ。
（2008年9月30日03時07分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080930-OYT1T00123.htm

諏訪市武津踏切、遮断機設置 へ

　5月9日付の本ブログで、諏訪市の中学生が遮断機のない武津踏切で、特急にはねられ死亡するという事故のニュースを紹介しました。

　この事故の後、市や市教育委員会、警察署、市内小中ＰＴＡは、踏切の安全対策を協議しました。その後、遮断機の設置をもとめる小中ＰＴＡの要望をうけて、ＪＲ東日本長野支社は、事故のあった武津踏切に遮断機をつける優先度をあげることを検討していましたが、9月1日、11月末までに設置することを決めたことがわかりました。
　この踏切では、1997年にも、女性が亡くなっており、事故後、飛び出し防止のためのポールはつけられましたが、遮断機はつけられていませんでした。

　今年に入って、ＪＲ中央東線の遮断機のない踏切で、事故が続いています。3月には、豊科で自転車に乗っていた男性が、警報音が鳴っているが遮断機のない踏切に入り特急にはねられ死亡、5月には、今回取り上げた通学路になっている諏訪市武津踏切の事故、6月には、大町で、自転車に乗っていた女性が死亡しています。
　ＪＲ東日本長野支社管轄区域には、612の踏切があり、65ヵ所は遮断機がなく、71か所は遮断機と警報機ともにない踏切だということです。諏訪市内には、もう1ヵ所、遮断機のない踏切があり、ここでも、10年前に小学生が亡くなっているとのことです。

　ＪＲ東日本は、踏切周辺の環境の変化や歩行者の変化も調査し、特急などを増発する際には、踏切の安全対策を十分とっていくべきだと思います。今回、武津踏切では、同踏切が通学路であることから、遮断機が設置されることが決まりましたが、他の踏切についても、早急に、現状を調査し安全対策を講じるべきだと思います。
　地域住民の交通マナーを向上させようという掛け声だけでは、事故は防げない、静かで早い特急を走らせるのなら、それに見合った安全対策が必要なはずです。
(この記事は、再録です)

《以下、長野日報の記事》
武津踏切に遮断機設置　１１月末までに・ＪＲ長野支社　　　掲載日時 2008-9-2 6:00:00
　
http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=11796

脱線事故被害者ら、JR西幹部を告訴

　2005年4月25日に起きた、JR西福知山線脱線事故で、事故の被害者らから、社長らが刑事告訴されていることがわかった。

《記事から》
告訴は幹部ら７人　９月にも書類送検　尼崎ＪＲ脱線　
　乗客ら百七人が死亡した二〇〇五年四月の尼崎ＪＲ脱線事故で、兵庫県警尼崎東署捜査本部に刑事告訴されているのは、ＪＲ西日本の山崎正夫社長ら幹部や元幹部七人であることが四日、分かった。捜査本部は業務上過失致死傷容疑で被疑者調書作成を始めており、告訴を受けた関係者について刑事訴訟法に基づき九月中にも神戸地検に書類を送る見込みだ。
　
　告訴は、現場付近の新型自動列車停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）の設置遅れなどで二種類出されている。東西線開通に伴い現場カーブが一九九六年十二月に半径六百メートルから同三百メートルに付け替えられた際、宝塚線のＡＴＳ-Ｐ設置を見送った点について、当時の鉄道本部長だった山崎社長と池上邦信・元安全対策室長、長谷川進・元運輸部長を告訴。
　
　また、〇三年九月の経営会議で本来なら事故直前までの設置が決まっていたが、運用がずれ込んだとして、徳岡研三・元鉄道本部長と村上恒美・元安全推進部長、橋本光人・元運輸部長、三浦英夫・元運輸部長が告訴されている。こちらの告訴では日勤教育や過密なダイヤなども事故原因に挙げているという。
(8/5 08:50)
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0001302627.shtml

事故の再発防止をもとめた裁判

　事故の再発防止を願う遺族が問いかけた裁判、裁判所は、ヘリコプターの墜落事故は、送電線を管理する中部電力とヘリの運航会社に責任があるとして、賠償を命じた。

《参考記事》　
ヘリ事故判決　空の安全へ重い警告
8月1日（金）
　木曽郡南木曽町で４年前、信越放送の取材ヘリコプターが送電線に接触して墜落し、亡くなった記者の遺族が国などに賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁は送電線を管理する中部電力とヘリの運航会社に賠償を命じた。　
　安全対策を怠ったなどとして訴えられたのは、国、ヘリを運航した中日本航空、中電、信越放送の４者。国と信越放送に対する請求は棄却した。　
　送電線の管理、取材ヘリの安全運航のあり方やその範囲などをめぐって、国や電力会社、放送局の責任までが問われた異例の裁判である。再発防止に力点を置いた原告の問いは重いものだった。　先月も青森県のテレビ局のヘリが墜落、死者を出した。取材ヘリだけでなく、山岳などで作業をするヘリ事故も後を絶たない。　
　ヘリをチャーターする側も運航会社も、安全対策を再点検し、二度と悲惨な事故が起きないよう、再発防止に向けた取り組みを強めなくてはならない。
　国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会がまとめた報告書は、高さが１５０メートルにもなる送電線に標識がなく、操縦士が気付かなかったことが事故原因の一つとした。裁判のポイントは、その点について国や中電にも責任があるかどうかだった。
　中電は、現場の送電線の鉄塔は６０メートル以下であり、鉄塔間の谷間で送電線の高さがそれ以上になっても標識は必要ない、との見解を示していた。　
これに対し、裁判長は、高さ６０メートル以上の送電線に標識の設置を義務付ける航空法を根拠に「標識があれば事故は起きなかった」とし、中電の責任を認めた。　
　ヘリなどによる送電線への接触事故で電力会社の賠償責任が認められたのは今回の判決が初のケースとみられる。判決は重い警告と受け止めるべきだ。
　今後、空の安全については、電力会社も、業界を指導する立場の国も、より責任ある対応が求められることを肝に銘じなくてはならない。　
　事故後の調査で、全国の送電線のほとんどに標識がなく、中電のように独自の解釈をしていたことも分かった。その後、国の指導で山間部など５００カ所以上で標識の設置が進んだのは、事故防止の面では前進となった。
　中電は判決を不服として控訴した。遺族も国などの責任が認められなかったために控訴する方針だ。空の安全対策をめぐって裁判は続く。注意深く見守りたい。（信濃毎日新聞）
http://www.shinmai.co.jp/news/20080801/KT080731ETI090004000022.htm