お年寄りを助けようと 踏切へ～ＪＲ横浜線川和踏切

　報道によると、2013年10月1日午前11時半ころ、横浜市緑区中山町のＪＲ横浜線鴨居ー中山駅間の川和踏切で、倒れていた高齢の男性を助けようとした女性が電車に撥ねられて亡くなった。
　男性は重傷だが、命に別条はないという。

　
　女性は、父親が運転する車で、一緒に会社にもどる途中だった。警報機の鳴っている踏切に男性がふらふらと入り、横たわるのをみると、女性は「助けなきゃ」と、父親が止めるのを振り切って車から飛び出し、男性を動かそうとしたとのことだ。

　現場の踏切は、中山駅から２００ｍほど鴨居よりにある。幅は６ｍくらい、長さは１２ｍくらいだろうか。第1種踏切で、警報機・遮断機が設置されている。また、非常ボタンが２か所に設置され、３Ｄ方式の障害物検知装置もある。方向指示器もあり、電車がどちらから来るのか矢印で示している。
踏切やホームで非常ボタンが押されたり、踏切でセンサーが立ち止まっている人や車を検知すると、踏切の異常を知らせる特殊信号発光器もある。

　事故当時、近くにいて踏切が開くのを待っていた男性が非常ボタンをおしたが、電車を止めるにはいたらなかった。
　また、電車の運転士も２００ｍほど手前で踏切内に人がいることに気付き、非常停止をかけたが、踏切の手前で止まることができなかった。

川和踏切　　女性は踏切の向こう側からお年寄りをたすけようと

踏切内に入った。　　　　　　　　　　　　　　　2013年10月2日撮影

 

 　女性が車で待っていた踏切の停止線に立ってみると、下り列車の来た方角は列車が来るのが見えにくい。警報機が鳴っているものの、電車がまだ来ないと思われたのか、女性はお年寄りを助けるために、踏切に入っていった。

　女性は車の中で、踏切が開くのを待つ間、目の前で、人が電車に撥ねられるのを見過ごすことができなかったのだと思う。
　何もせずに、男性を死なせてしまうことができずに、自ら助けに行かれた。

踏切には、献花台がおかれた　　　　　2013年10月2日撮影

   報道によると、亡くなった女性は困っている人がいると放置できない優しい人柄だったそうだ。
そんな優しい人が一瞬のうちに、目の前で亡くなってしまうなんて、誰が信じられるだろう。
　女性といっしょに車に乗っていたお父さんの無念さはいかばかりだろう。

　
　踏切には、朝から女性の死を悼んで献花に訪れる人が絶えないらしく、花束がたくさん飾られていた。
　時折、涙のような雨が空から降りだす。空も、女性の死を悼むかのようだった。

　
《参考記事》
「父の目前　「助けなきゃ」　踏切内、女性はねられ死亡　ＪＲ横浜線」朝日新聞2013年10月2日

http://digital.asahi.com/articles/TKY201310010663.html?ref=comkiji_redirect

横浜市、新たに跨線橋設置へ~京浜東北線生見尾踏切

　
　報道によると、9月13日、横浜市の林市長は、同日開かれた市会本会議で、ＪＲ京浜東北線生見尾（うみお）踏切（同市鶴見区生麦）に、早期に立体横断施設の設置を進める考えを示した。
　今後、周辺住民や鉄道事業者と、新しい跨線橋を現在の踏切近くに設置する方向で協議していくという。

生見尾踏切の左横にある跨線橋　エレベーターやスロープはない
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013年8月24日撮影

   生見尾踏切では、8月23日、つえをついて渡っていた88歳の男性が踏切を渡り切れず、電車に撥ねれて亡くなった。
　林市長は、「事故を重く受けとめている」として、「抜本的な安全対策として、自転車や歩行者が安心して渡ることができる立体横断施設の検討をスピード感を持って行う」と述べた。
　
　
 　市道路局は、「新たに別の跨線橋を設置することが最も現実的な対策」だとしている。今ある跨線橋をかけ替えるのは難しいとして、新しく用地を確保して跨線橋を設置するという。
　
　また、「設置場所や形態は、住民やＪＲ、（現在の跨線橋が直結する）京浜急行電鉄と協議し、地域のニーズに合った施設を造りたい」とする。
 　今回の事故後、鶴見区自治連合会や生麦第二地区自治会の地元住民の皆さんが、横浜市に対して、跨線橋にエレベーターなどを設置して踏切の安全対策を進めてほしいと要望していた。
　生見尾踏切では、今までも事故が起きており、毎日のように、踏切に閉じ込められて危うく助け出される人がいるという。
　跨線橋ができるまでの間事故がないよう、鉄道事業者などで踏切に警備員を配置して、障害を持った方やお年寄りや子供連れの方などが安全に渡れるよう、誘導することなども必要ではないかと思う。
（9月18日以下の部分を追加）
　8年前、東武伊勢崎線竹ノ塚踏切で4名が死傷する事故が起きて以来、鉄道事業者は、踏切に警備員を配置して、踏切を渡る人を誘導している。竹ノ塚踏切は、電車が通過して踏切の遮断機が上がったと思うと、すぐにまた警報機が鳴りだす。高齢の通行人が、踏切をあわてて渡ろうとして転んだり、つまづいたりすることがあるという。
　そんなとき、警備員が遮断機を上げて通行人が来るのを待っていてくれるだけでも、通行する人はホッとすると思うし、大きな事故にいたらずにすむだろう。
　

　
　　そして、一刻も早く、踏切や跨線橋をバリアフリー化して、安心して踏切を渡れるようにしてほしい。

《参考》　拙ブログで、生見尾踏切の事故を取り上げた
「88歳の男性死亡、踏切渡り切れず～ＪＲ京浜東北線生見尾踏切」2013年8月25日
 http://tomosibi.blogspot.jp/2013/08/88jr.html

《参考記事》
「渡りきれず死亡事故の踏切、跨線橋新設を検討／横浜」　2013年9月14日神奈川新聞
 http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309130040/

　（以下の記事を追加：9月18日）
｢住民代表　生見尾踏切改善へ要望書　死亡事故受け市へ陳情｣20113年9月12日タウンニュース鶴見区版

http://www.townnews.co.jp/0116/2013/09/12/203252.html

国交省、踏切事故調査の強化もとめ概算要求

　平成25年8月27日、国土交通省は、｢平成26年度予算概算要求概要｣を公表した。　
　
　平成26年度予算は、日本がデフレからの早期脱却を図り、防災対策、強い経済、暮らしの安心、地域の活性化等を実現していく上で重要なものとしている。
　
　
　国交省は「東日本大震災からの復興加速」、「国民の安全・安心の確保」及び「経済・地域の活性化」を三本柱として据え、具体的には、被災地の復興に取り組むとともに、防災・減災や老朽化対策を推進し、経済成長や生活向上の大前提である安全・安心の確保を図ることとしている。
　国交省は｢平成26年度予算概算要求概要｣の中で、公共交通等の安全・安心の確保のためには、鉄道の安全対策の強化が必要であるとして、
　｢鉄道の車両に起因する事故等の発生を踏まえ、再発防止にとどまらず、未然に防止するための調査等を行い、安全・安定輸送の取組を強化するとともに、特に踏切事故について、運輸安全委員会の調査機能を拡充する。」（概算要求概要２４ページ）としている。
　
　
　事故を未然に防ぐには、事故調査等を行い、安全対策に生かしていくことがもとめられているが、特に、踏切事故は、運輸安全委員会の調査対象として、厳しい要件があるため、ほとんど事故調査されてこなかった。
　
　
　今夏、公表された｢鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成24年度）｣（国土交通省鉄道局）によると、踏切事故は２９５件起きており、鉄道運転事故の３６.４％をしめている。また死亡者数は１２１人と、同４１％をしめている。
　しかし、運輸安全委員会では、これらの事故は事故調査の対象になっていない。今年２月に起きた山陽電鉄の事故が、踏切で車両と衝突した列車脱線事故であるため調査中であるほかは調査されていない。
　列車の衝突・脱線・火災事故以外の事故の調査対象は
１　乗客・乗務員の死亡、　２　死傷者５名以上、　３　鉄道係員の取り扱い誤り又は車両若しくは鉄道施設の故障、損傷、破壊等に原因があると認められるもので、死亡者を生じたもの　３　特に異例とみとめるものに限るとしている。
　
　踏切事故で死傷者が５名以上あることはまれであるし、事故調査してみなければ、直接原因や背景要因はわからない。死亡事故はすべて、調査官が現場に行って調査すべきである。
　
　
　平成２４年度は、たしかに踏切事故の件数は減っている。しかし、死亡者は１２１人と２名増えている。どんな状況でどんな方が亡くなっているのか、踏切事故の実態を把握することが、事故を無くしていくことにつながる。事業者や行政などから中立に公正に、事故の調査をして、原因や背景を明らかにすることで、事故を防ぐ対策も明らかになるのではないか。
　運輸安全委員会の体制を強化して、踏切事故の調査を拡大・強化することが必要だと思う。

《参考》
｢平成26年度予算概算要求概要｣国土交通省ホームページ
https://www.mlit.go.jp/common/001008721.pdf

運輸安全委員会ホームページ
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/investigation.php　調査中の案件（鉄道）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/jikorail.html　調査の流れ（鉄道）　委員会の調査対象

88歳の男性死亡、踏切渡り切れず～JR京浜東北線生見尾（うみお）踏切

　報道によると、８月２３日午後６時５０分ころ、横浜市鶴見区生麦３、京浜東北線鶴見ー新子安間にある生見尾（うみお）踏切で、８８歳の男性が亡くなった。

　
　男性は、つえをついて踏切を渡っていたところ、途中で警報機が鳴りだし、出る側の遮断機にたどり着く前に電車に撥ねられた。男性はまもなく、死亡が確認された。
　いっしょに渡っていた妻は、電車と遮断機の間で間一髪、助かったという。

　生見尾踏切は、京急生麦駅の北西側にあり、横須賀線、京浜東北線、東海道線の線路計６本が通っている。また、貨物線の線路が２本、高架になって走っている。踏切の幅は約４０ｍだということだが、貨物線の手前、東海道線の遮断機を出た所までではないか。道路幅は５，６ｍ、歩行者と車両の通行するところを区別するため、色分けされている。
　京浜東北線と東海道線の間には、退避場所があり、踏切を渡りきれないときは、そこで東海道線の遮断機が開くのを待つことになる。



生見尾踏切。　男性が入った方から見る。手前の線路は横須賀線。

次が京浜東北線の線路。間に待避できる場所があるが、停車禁止。

左に跨線橋があるが、エレベーターやスロープはない。

2013年8月24日撮影

貨物線の下をくぐり、２，３件店の前を過ぎると、すぐに京急生麦駅から出てくる線路が２本通っている。だから、男性が住んでいた踏切北側の岸谷からスーパーなどがある南側に行くには、線路を８本渡り、２本の線路をくぐることになる。全部渡り切るには、８０ｍほど歩くと思う。

　生麦駅を出ると踏切の両側に下りるための跨線橋がある。
　しかし、跨線橋はバリアフリーになっておらず、エレベーターは設置されていない。また、自転車の通行者が渡れるように、緩いスロープがない。そのため、高齢者や小さいお子さんを連れた方には跨線橋は使いづらく、踏切を渡らなくてはならない。

　２３日午後は、横浜市に大雨洪水警報が発令され、土砂降りの雨になった。
連日の猛暑と急な雨で、お年寄り夫妻は夕方涼しくなったころを見計らって、買い物に出かけたのかもしれない。足元が暗くなってきて、線路や踏切道の凸凹がわかりにくくなり、つまづいたり、杖が線路の溝に入ってしまうこともあったかもしれない。
　

　

跨線橋から見た生見尾踏切。南北に長い。踏切道が凸凹して

いるのがよくわかる。

なかほどに、退避場所があるが、男性はここにたどり着けなかった。

2013年8月24日撮影

この踏切では、２００６年１１月にも、踏切を渡り切れなかった高齢の女性が、京浜東北線の電車に接触し手足をケガするという事故が起きているという。事故が起きて尊い命が失われてから、事故防止の対策を講じるのではなく、踏切周辺に住む人たちの声に耳を傾けて、早く対策を講じてほしい。

　跨線橋を管理する自治体は跨線橋のバリアフリー化をすすめ、お年寄りや小さいお子さんを連れた方、体の不自由な方が、踏切を余裕持って渡れるよう、鉄道事業者には遮断時間などを見直してほしいと思う。

　最後になりましたが、亡くなられた男性のご冥福をお祈りいたします。
　

諏訪市武津踏切裁判、遺族が控訴～JRの安全対策を問うた裁判

　2008年5月4日、午後12時9分ころ、諏訪市四賀のJR中央東線（単線）武津踏切（第3種、警報機あり、遮断機なし、事故当時警報機は作動）で、部活から帰る途中の中学1年生（当時12才）が、下り列車特急スーパーあずさに撥ねられ、脳挫傷のため亡くなった。

　この事故で亡くなった中学生の両親が、2011年10月、JR東日本に対して、踏切に遮断機が設置されていれば事故は防げたとして、損害賠償を請求する訴えを起こした。

　これに対する判決が、今年3月28日、長野地裁諏訪支部で下澤良太裁判長によって言い渡された。判決は、「踏切の安全性を万全にするためには、踏切の1種化が有効であって、本件踏切を含めた踏切の1種化施工を迅速に実施することが望ましいとはいえるが、…被告における踏切の1種化への取組みの状況如何によって、本件踏切における設備上の瑕疵（かし）の有無が左右されるものとは言い難い」として、原告の訴えを棄却した。
 

　原告の弁護士のよると、①法令上、踏切の１種化（警報機・遮断機設置）は原則であること、②第3種踏切（警報機あり、遮断機なし）も第4種踏切（警報機・遮断機なし）と同様に事故率が高く、このことは国土交通省もJR東もともに認めており、武津踏切は第4種と同様に危険だった。

　
　特に、武津踏切や同じ諏訪市内にある中大和踏切（第3種）、茅野市内にある踏切では平成8年から9年にかけて、小学生やお年寄りが亡くなる事故が起きているのだから、中央東線の踏切の第1種化を進めるべきだった。事故のあった武津踏切の第1種化計画が事故のあった平成20年度よりもっと早く実施できなかったのか、裁判官は安全対策について判断すべきだったのに、判決では触れなかったのである。

　亡くなった中学生の両親によると、武津踏切は、幅約1.9ｍ、長さは8.45ｍある。事故当時、諏訪市が設置した侵入防護柵は何者かによって外され、踏切手前の道路わきに放置されたままになっていた。また、事故後、警察や学校関係者、事業者らによって行われた現地診断の資料によると、 踏切入口には、停止線が書かれていなかったとする指摘があった。
 

　武津踏切は、国道20号線と旧甲州街道とを結ぶ位置にあり、中央本線北側には中学校、南側には小学校、近くに高校などがあり、児童や生徒が通学路として利用している。また、高齢者や児童をふくむ付近の住民の生活道ともなっている。

　また、茅野から上諏訪にかけては線路がほとんど直線に敷設されているので、列車は武津踏切を高速で通過する。とくに中学生を撥ねた特急スーパーあずさは、武津踏切付近を時速100km程度（秒速27.8ｍ程度）で通過している。踏切の手前で見通しが悪く、列車が見えないと思っていても、すぐ近くにスーパーあずさが来ていたりして、危険な踏切である。
　中学生の両親によると、武津踏切では、過去に、耳の不自由な高齢者が事故に遭い死亡するなど、2件の死亡事故が起きているという。そのため、付近の住民や小中学校の保護者らは、中学生の事故以前から、踏切が危険であると心配していた。

                                                             
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2008年5月4日　諏訪市四賀　事故直後の武津踏切。　（長野日報提供）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　事故から半年たった2008年11月22日、遮断機が設置された。2008年11月23日撮影。
 

　この事故の後、武津踏切には3本の侵入防護ポール、注意喚起の路面標示と看板が設置された。また、事故の半年後の11月には、亡くなった中学生の父母や小中学校、住民らの要望もあり、武津踏切に遮断機が設置された。
 

　 　諏訪市内には、武津踏切の他にもう一か所、第3種の踏切があり、以前に、小学生が先に入った子どもの後を追って踏切に入り、列車に撥ねられて亡くなる事故が起きていた。また、茅野市でも第3種踏切で、小学生が前を行った子どもの後を追って踏切に入り、事故に遭って亡くなっている。武津踏切の事故の前にも、子どもや高齢者が亡くなる事故がくりかえし起き、以前よりもスピードの速いスーパーあずさや貨物列車など何種類もの電車が走るようになり、列車の運行本数も増えているのに、JR東は武津踏切や中大和踏切に遮断機を設置しなかった。

     しかし、これらの事故の分析をして、安全対策を検討するなら、遮断機の設置（第1種化）が必要であると考えられたはずである。

　中学生の母親は、第1回裁判で意見陳述をした。その中で、「事故は踏切に入った人だけが原因んで起こるのではないと思います。事故原因を、あらゆる角度からひとつひとつ丁寧に調べ、事故を未然に防ぐにはどうしたらいいのかという安全対策を真剣に考えなければならないと思います。」と語り、同じような事故が繰り返し起きないよう、JR東に踏切の安全対策を考えてほしいと訴えた。

　「鉄道会社は列車に乗っている人の安全だけを考えるのではなく、踏切を利用する人の命を守るという安全も考えていただきたいと思います」とも語り、それはJR東が一企業として、果たすべき責任だとしている。
　そして、母親は意見陳述の最後を「子どもだけでは命を守れない、大人が動いて子どもを守っていかなければいけない、（危険な踏切を放置せず）遮断機を付けていたら、息子の命は今も生きている」と、締めくくった。
　
　これまで、踏切事故の多くは、事業者や運輸安全委員会で事故調査がされず、従って再発防止のために具体的な再発防止対策をとられることはほとんどなかった。
　警察や学校などが事故現場に注意喚起の看板を設置したり、鉄道事業者や地元警察が踏切事故防止キャンペーンと称して、運転手や通行者に注意を促すくらいだった。

　しかし、人間に厳しく注意を促すだけでは、事故は無くならないことは、昨今のヒューマンエラーの研究から明らかだ。事故調査をあいまいにせず、徹底して調査・分析することで、事故を防ぐにはどんな安全対策が必要なのか明らかになる。踏切事故をなくすために、関係機関や事業者が踏切事故を調査し、有効な安全対策を迅速にとってほしいと思う。

《参考》

●「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（平成13年国土交通省令第151号）

　第40条　踏切道は、踏切道を通行する人及び自動車等（以下「踏切道通行人」という。）の安全かつ円滑な通行に
　　　配慮したものであり、かつ、第62条の踏切保安設備を設けたものでなければならない。

　第62条　第1項　踏切保安設備は、踏切道通行人等及び列車等の運転の安全が図られるよう、踏切道通行人等に列車等の接近を知らせることができ、かつ、踏切道の通行を遮断することができるものでなくてはならない。ただし、鉄道及び道路の交通量が著しく少ない場合又は踏切道の通行を遮断することができるものを設けることが技術上著しく困難な場合にあっては、踏切道通行人等に列車等の接近を知らせることができるものであればよい。

●踏切道改良促進法施行規則（平成13年国土交通省令第86号）の中で、踏切保安設備の整備の指定基準として、以下の点を挙げている。
　　　① 自動車の通行が禁止されていないもの
　　　② 3年間において3回以上、または1年間に2回以上の事故が発生しているもの
　　　③ 複線以上の区別があるもの
　　　④ 踏切を通過する列車の速度が120㎞毎時以上のもの
　　　⑤ 付近に幼稚園または小学校があることその他の特別の事情があり危険性が大きいと認められるもの