第10次交通安全基本計画（中間案）についての意見

　交通安全基本計画は、交通安全基本法に基づき、陸上、海上及び航空交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱等を定めるものだ。
　現在、内閣府では、平成28年度から始まる第10次交通基本計画の作成に向け、作業が進められている。これまでの中央交通安全対策会議での検討を踏まえて、中間案がまとめられ、11月6日、公聴会が開催された。
　この公聴会には、関係する各省庁と各都道府県・政令指定都市の担当者も傍聴した。
　私も幸い公述する機会をいただいたが、公述する時間が8分と短いため、問題を絞って意見を述べさせていただいた。（公聴会で述べたことをまとめたので、以下に掲載します）
　なお、昨年9月に、内閣府は意見聴取会を開催して、交通事故被害者団体などから、交通安全基本計画にたいする意見を聴取、踏切事故遺族の会「紡ぎの会」も意見を述べさせていただいた。

～～～～第10次交通安全基本計画（中間案）にたいする意見～～～～
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成27年11月6日
１．中間案の理念について
（１）事故を無くすには、なぜ事故が起きたのかを調査することが必要であり　各交通における事故　　調査体制を充実させることが肝要です。
従って「理念」に「事故調査体制の充実」という項目を設定し、大きな目標に挙げることが必要です。
（２）事故情報は当該事業者だけでなく、技術者や研究者、市民等各方面で共有されるべきと考えます。そのため「事故情報の共有・公開」という項目をたてるべきと考えます。
又、公的機関や鉄道事業者等、専門機関の事故調査にあたり、事故当事者の個人情報は直接個人を特定できる情報以外の情報は制限せず、情報公開すべきです。事故情報は再発防止や類似事故の未然防止という公益性があり、交通安全に資するものです。

２．「第3章踏切道における安全」

（１）踏切事故が毎年300件前後起き、100人前後の方が踏切で死亡しています。しかし、25年度26年度と事故は300件を下回り、死亡者も100人を切りました。
なぜ事故が減少したのか検討し、どんな対策が効果をあげたのか検討するならば、一層事故を減少させることができます。「平成32年度までに踏切事故件数を平成27年度と比較して約５割削減することをめざす」と目標を設定すべきです。（86ページ「目標」踏切事故件数約１割減に対して）
（２）踏切事故の多くは鉄道事業者と踏切道管理者が協力すれば防止できます。今後の踏切道における交通安全対策を考える上で「道路管理者と鉄道事業者が協力し『踏切安全通行カルテ』を作成・公表…」（中間案89ページ）は有益です。
具体策の実現にあたり、予算の後押しをお願いします。
（３）被害者支援について、鉄道交通及び道路交通では、項目をとり詳細に記載されていますが、踏切交通については記載がありません。踏切道も鉄道交通のように、公共交通事故の被害者である場合は、支援の対象と考え、対策を講じるべきです。
従って「被害者支援の実施」という項目をたてていただきたいと思います。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上
≪参考≫
　内閣府は、この第10次交通安全基本計画（中間案）に対する国民からの意見を募集している。意見募集の締め切りなどについては、内閣府ホームページ
http://www8.cao.go.jp/koutu/kihon/keikaku10/kaisai.html

高齢者などの踏切事故防止対策を検討、公表～国土交通省

　国土交通省は、10月7日、高齢者や移動に制約を受けている人たちの踏切事故防止対策について、昨年7月から検討してきた結果を公表した。
　踏切事故は、長期的には減少傾向にあるとはいえ、最近は、高齢者（65歳以上）や移動に制約のある人（以下「高齢者等」と略）が車いすに乗るなどしていて、踏切道を渡りきれずに死亡する事故が相次ぎ、事故をどのように防止すべきか、検討が迫られていた。

　国土交通省が今回公表した「高齢者等の踏切事故防止対策について」によると、踏切事故件数290件のうち、歩行者は約3割、死亡者の約7割は歩行者である。また、死亡した歩行者のうち、約4割は65歳以上の高齢者である。
　このように、踏切事故において、65歳以上のお年寄りなどが事故に遭う割合が大きいことがわかった。そのため、踏切事故防止対策の検討会では、鉄道事業者から踏切で記録された画像を提供してもらい、具体的な事例を分析することにした。事例を、警報機及び遮断かんの動作状況と高齢者等の通行状況を整理し、事故原因を分析、事故防止対策について検討した。

　ここでは、12例を警報機が鳴りだす前に進入した場合と警報機が鳴動中に進入した場合とに分けて分析している。
　踏切道を渡りきれない場合の原因として、歩行速度が遅いこと、踏切内の段差やレールと路面との隙間に歩行者の足やシルバーカートの車輪等がひっかかり転倒すること、歩道がないか歩道幅員が狭いために自動車とすれ違う際に歩行を中止することがあげられている。
　遮断かんに阻まれて踏切道から出ることができないのは、遮断かんを持ち上げたり、くぐることができないことが原因であることがわかった。また、警報機鳴動後に踏切道に進入するのは、警報機が見えづらい等により踏切を認識していない可能性があることもわかった。

　これらの分析から、比較的短期間で技術的に実現性が高いと考えられる１４の対策を検討、そして、それぞれの踏切道の状況に応じて、各対策の採択や組み合わせを考えるよう、提言している。
　
　今回の事故防止対策は、踏切に設置されたカメラの画像を分析して、具体的に対策を検討していることが注目に値すると思う。また、踏切の道路管理者と鉄道事業者が協力して「踏切安全通行カルテ」を策定・公表し、重点的に対策を推進していくよう求めている。

　今後も、踏切事故を無くす対策を着実に進めるために、関係機関が協議を重ねっていいてほしいと思う。

≪参考≫
国土交通省ホームページhttp://www.mlit.go.jp/common/001105649.pdf
「高齢者等の踏切事故防止対策について」高齢者等による踏切事故防止対策検討会
平成27年（2015年）10月　
　

横浜市中山駅川和踏切の事故から二年

　踏切に倒れていたお年寄りを助けようとした村田奈津恵さんが亡くなって、明日で二年がたつ。

　報道によると、村田さんは、父親と会社に戻る途中で、父親の運転する車の助手席にすわっていた。川和踏切にさしかかり、遮断機の前で踏切が開くのを待っていると、お年寄りが踏切内に入ってきた。踏切内の横たわったお年寄りを助けようと、父親の制止を振り切り、遮断機をくぐり、お年寄りに近づき、線路の間に横たわらせた。直後、電車が踏切に入ってきた。村田さんは電車に撥ねられて亡くなった。

横浜市中山駅そばの川和踏切。横浜線の電車が通過する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2015年9月30日撮影

　事故当時、なぜ村田さんは亡くなったのかと思った。なぜ、電車の運転士は、踏切の手前で止まれなかったのか。
　事故当時、川和踏切には、警報機も遮断機も、障害物検知器や非常ボタンも設置されていた。　
　しかし、踏切内の異常を電車の運転士に知らせる踏切の障害物検知器が、人を検知しない設定になっていた。鉄道会社によれば、人を検知するように設定すると、小動物なども検知してしまい、その都度、電車を緊急停止することになって、運行に支障をきたすというのだ。
　川和踏切はそんなに広くない踏切なのに、バスやトラックなどが行きかい、その横の狭い路側帯をお年寄りや子供を連れた母親、車いすの人たちが通行する。踏切は車両だけでなく、多くの人が通行している。だから、踏切内に取り残された人も検知できるようにすべきだと思う。検知したら、電車がすぐ止まらなくても、減速して踏切に接近すれば、その間に取り残された人も踏切から脱出できるかもしれない。
　
　電車が衝撃すると、多大な被害をうける自動車は検知するように設定しているのに、なぜ、人は検知しないのか。そのとき、いだいた問いかけは、今も続く。
　事故の後、踏切で人を検知し電車を安全に止めるしくみを考えようと、さまざまな取り組みが進められているときく。
　
　また、川和踏切では、非常ボタンの位置がわかるように目印となる張り紙をしたり、踏切の上に信号を設置し、遠く離れた車両からも、踏切の信号がわかるようにした。
　
　村田さんの尊い命が生かされるように、二度と同じような事故が起きないように、踏切の改善と安全対策をすすめてほしい。高架化の計画があるならば、スピード感をもって取り組んでほしいと思う。

　最後になりましたが、心より村田奈津恵さんのご冥福をお祈りいたします。

川和踏切には献花台が設けられていた。

その横には村田さんのメッセージが

貼られていた。　　　　2015年9月30日撮影

≪参考≫
拙ブログでは、2013年10月、この事故について書いた。
「踏切の障害物検知器、人を感知せず～ＪＲ横浜線川和踏切」2013年10月3日
http://tomosibi.blogspot.jp/2013/10/blog-post_3.html
「お年寄りを助けようと踏切へ～ＪＲ横浜線川和踏切」2013年10月2日
http://tomosibi.blogspot.jp/2013/10/blog-post.html

大阪市教育委員会、組体操の段数制限へ～児童・生徒の安全を優先

　報道によると、９月１日大阪市教育委員会は、市立小中高校の運動会で行われている組体操「ピラミッド」「タワー」の段数を制限することを決めた。全国で、組体操中の骨折事故などが多数報告されていることを受けて、規制に踏み切った。組体操の段数の制限は全国でもめずらしいというが、専門家からは、危険性が指摘されていた。

　四つん這いになって重なるピラミッドの高さは５段まで、肩の上に立って重なるタワーは３段までに制限することとし、市立幼稚園や特別支援学級も規制の対象にする。
　大森不二雄委員長は「組体操が運動会の華でありつづけて良いのか。『いくらなんでも』と言われないよう上限を設けた。実施にあたっては、安全性が確保できるか校長が慎重に検討し、不安を覚えたらやめていただきたい」と話しているという。

　ピラミッドの９段の高さは６～７ｍに達し、建物の２階相当、タワーの５段も３～４ｍに達する。
日本スポーツ振興センター（東京）によると、全国の組体操中の事故は２０１３年度、小学校で６３４９件、中学校１８６９件、高校３４３件起きている。骨折事故は小中高合わせて２千件を超すという。
　名古屋大学の内田良准教授（教育社会学）によると、２００４年から２０１３年度までの１０年間に、全国で死亡事故の報告はないものの、障害の残るケースが１９件あったという。内田准教授は
「感動や一体感ではなく、何よりも児童・生徒の安全が重視されるべきだ」と話している。
　
　内田准教授の著書によると、労働の安全衛生についての基準を定めた「労働安全衛生規則」（厚生労働省）は、高所での作業について定めている。ここには、床面からの高さ２ｍ以上の高所での作業について、「墜落等による危険の防止」のために、細かな規制が定められている。長くなるが引用する。

　第五百十九条　事業者は、高さが二メートル以上の作業床の端、開口部等で墜落により労働者に危険を及ぼすおそれのある個所には、囲い、手すり、覆い等（以下この条において「囲い等」という。）を設けなければならない。
　２　事業者は、前項の規定により、囲い等を設けることが著しく困難なとき又は作業の必要上臨時に囲い等を取りはずすときは、防網を張り、労働者に安全帯を使用させる等墜落による労働者の危険を防止するための措置を講じなければならない。

　内田准教授は、労働者である大人が２メートル以上のところで仕事するときには、ここまで厳しい管理が事業者に求められているのに、子どもたちが組体操という高所での教育活動に従事するときには、学校側には何の管理も求められていないと指摘する。

　組体操には「囲い」もない。「手すり」も「覆い」も「防網」もない。子どもたちは、つかまるところもない状況で、組体操という高所作業に取り組んでいるのだ。大人の労働の世界ではあってはならないことが、子どもの教育の世界では繰り広げられている。
　また、組体操の巨大化は、高所にのぼる子どもを危険にさらすだけでなく、土台となる生徒にかかる負担にも注目しなければならないという。
　内田准教授が、人間ピラミッドの基本形１０段を例にして、土台（１段目）にかかる負荷量を計算した。
　それによると、１０段（計１５１人）の場合、土台の中でもっとも負担が大きいのは、背面から２列目の中央にいる生徒で、３.９人分の負荷がかかる。中学２年男子（全国平均４８.８ｋｇ）で約４人分計１９０ｋｇの重量が、一人の生徒にのしかかっているというのだ。

　なぜ、それほどまでに危険な組体操をするのか。
戦後の一時期をのぞいて、「学習指導要領」から姿を消した「組体操」。２０００年代に入って、再び取り組まれるようになり、巨大化・高層化した。また、低年齢化した。
　組体操を指示する教育者によれば、組体操の教育的意義は子どもが「感動」や「一体感」「達成感」を味わうことができることにあるという。しかし、その教育的意義に目を奪われて、危険性が見えなくなっているのではないか。子どもたちが信頼し合って巨大なオブジェを作り上げることの意義にばかり目がいき、リスク管理を忘れているのではないか。

　「感動」や「一体感」は、組体操を巨大化・高層化しなくても得られるのではないだろうか？運動会の演目で、感動を呼ぶものが危険であってよいはずがない。

　私は、子どもたちが運動会で元気に楽しそうに走りまわるのを見るだけで感動している。

≪参考≫　
内田良（名古屋大学大学院准教授）著
「教育という病　子どもと先生を苦しめる『教育リスク』」　光文社新書
≪参考記事≫
「人間ピラミッド5段まで　事故防止へ、大阪市教育委員会が規制」2015年9月1日朝日新聞
http://digital.asahi.com/articles/ASH805CRNH80PTIL01P.html

軽トラックと列車が衝突～東広島市JR山陽線鍵谷第1踏切～

　8月26日午後3時20分頃、東広島市のJR山陽線西高屋駅・白市駅間にある鍵谷第1踏切で、軽トラックと白市駅行きの上り電車が衝突、軽トラックは横転し、運転していた女性（79歳）が亡くなった。

　報道によると、JR西日本は、電車の運転士が踏切内に進入する軽トラックを発見し、急ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
　現場の踏切は、第4種踏切で、警報機や遮断機が設置されていない。
　報道によると、付近の住民が5年前に、JR西に対して、危険だから警報機や遮断機を設置してほしいと要望していた。しかし、踏切を通行する人が少ないことを理由に断られたという。
　また、報道の中には、現場は線路がカーブしているところに踏切があるため、踏切から電車が見えにくいのではないかという指摘もあった。

　踏切は山間部にあるため、線路がカーブしていたり、線路の脇に山が迫っていたりして、電車がくるのが見えにくいこともあるかもしれない。電車の接近を通行者に知らせる仕組みが欠かせないと思う。
　JR西では、今回事故のあった鍵谷第1踏切の近くの堀川踏切でも、2006年12月とその2年前に死亡事故が2件起きている。堀川踏切で亡くなった高校生の両親がJR西を相手に民事裁判をおこし、広島地裁は、対策をとらなかったJR西に損害賠償を命じた。その後、JR西と両親は和解したが、その間にJR西は、堀川踏切を警報機・遮断機のある第1種に改善した。また、非常ボタンも設置している。
　堀川踏切と同じように警報機・遮断機のない鍵谷第1踏切が、同じ駅間にあるのなら、JR西はどうしていっしょに改善しないのだろう。

　昨年から、遮断機のない踏切で起きた死亡事故については、運輸安全委員会が事故調査をし、調査結果を事故の再発防止に役立てる。今回も、事故調査が開始された。
　運輸安全委員会の事故調査が迅速に徹底的になされ、事故を防ぐ対策に生かされるようにしてほしい。

　最後になりましたが、亡くなられた女性のご冥福をお祈りいたします。

≪参考≫
運輸安全委員会
「鉄道事故の概要　」
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1877
≪参考記事≫
「山陽本線１人死亡衝突事故　事故調査官が調査」(広島テレビ)
http://news.home-tv.co.jp/news.php?ymd=2015-08-27&c=&id=2015-08-272
「死亡事故の踏切　以前から改善要望」 8/27 11:53 （広島テレビ）
http://www.news24.jp/nnn/news8665805.html