国交省「鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成25年度）」を公表

　7月30日、国土交通省のホームページによると、国交省鉄道局は「鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成25年度）」を公表した。

　それによると、平成25年度は、踏切事故が前年度にくらべて、8件減って287件、死亡者数は30人減って90人となった。
　死亡者数が大きく減ったのは、自動車などの「直前横断」が減って、「直前横断」の死亡者数が26人減って61人となったことが大きい。
　踏切の安全施設を管理する鉄道関係者や踏切道を管理する自治体などが、事故防止キャンペーンなどに取り組んだ成果だろうと思う。

　しかし、死亡者数が大きく減ったとはいえ、昨年度の踏切事故の中には、お年寄りが渡り切れずに踏切内に取り残されて電車に撥ねられたり、踏切内のお年寄りを助けようとした女性が電車に撥ねられて亡くなるなどの踏切事故が相つぎ、踏切事故の問題が報道などで大きく取り上げられた。深刻な問題を抱える踏切の事故が多かった。
　また、第3種（警報機あり、遮断機なし）・第4種（警報機なし、遮断機なし）踏切の事故は、合わせると44件で、前年度に比べて変わらなかった。遮断機のある踏切に比べて、事故が起きる割合が大きい状況は、変わっていない。第3種・第4種踏切の割合は全体の11%だが、事故は踏切事故全体の15．3%をしめている。

　お年寄りが渡り切れない長い踏切や、凹凸のある歩きにくい踏切の問題は、どう解決されるのか。踏切を渡る人や電車を運転する人の注意に頼る「安全対策」ではなく、具体的な対策をとるべきではないのか。
　鉄道会社が踏切警報時間を設定する際の人の歩く速さが、お年寄りが歩く速さよりも早いため、お年寄りが警報時間内に渡り切れないことがわかっている。踏切ごとに、通行者の実態を把握して、お年寄りが多ければ、警報時間の設定を検討した方がよいと思う。

昨年8月、お年寄りが渡り切れずに電車に撥ねられて亡くなった。

横浜市鶴見区生麦にある生見尾踏切。　　2013年8月24日撮影

また、凹凸のある踏切道は、健常者だけでなく、お年寄りや車いすに乗って渡る人や、ベビーカーや手押し車を押しながら渡る人にとって、大変渡りにくいことが、テレビの報道などからわかった。

昨年4月、電動車いすに乗って渡っていた男性が亡くなった。

大阪府高石市羽衣7号踏切。カーブの途中にある。2014年7月20日撮影

線路のカーブにある踏切では、線路の外側が内側よりも高くなっているため、どうしても道路に凹凸ができる。特急や急行がカーブでスピードを落とさないためには、線路の高低差が必要なのだろう。しかし、踏切を渡らねば、生活できないお年寄りや近くに住む人のことも考えてほしい。毎日、小学校へ通学するために、危険な長い踏切を渡らねばならない子どもたちのことを考えてほしい。

　事故を減らすには、一つ一つの事故の実態を把握しなくてはならないと思う。数字の中の一つ一つの事故を具体的にみることで、それぞれの踏切にあった安全対策が出てくるのではないか。
　
　

今年2月、自転車で横断していたお年寄りが取り残されて亡くなった。

カーブの途中にあるため、凹凸が大きい。

東京都足立区千住東1丁目にある踏切。　2014年2月12日撮影。

《参考》
写真の踏切の事故については、それぞれ拙ブログでとりあげた。

なお、「鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成25年度）」は国土交通省鉄道局ホームページ
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr8_000019.html

《追記》
第3種・第4種踏切の事故件数について、記述追加しました。（2014年8月2日）